关于汽车暂停和处理所需的一切

汽车悬架的设计由作为车辆尺寸或类的因素（特别是用于安装悬架的空间），其市场定位（舒适，运动，全地形车辆等）和制造商的偏好（例如，向前轮，后轮或四轮传送电力）。

本文是一项书目综述，将在世界上提供主要已知的汽车悬架系统以及其系统的最近技术改进，以便为驾驶员获得安全，舒适和满意的处理。

汽车悬浮液的主要类型

在本节中，我们介绍了最常用的悬架架构的库存。有几种类型的悬架系统。它们有所不同，具体取决于它们是否位于车辆的前部或后部列车上。所有这些系统都可分为两组：刚性轴悬架和独立轴悬架。通常，前轴配备有独立的悬架，而刚性轴型在后轮上使用。

1. Macpherson类型悬浮液

该系统于1955年发明，并在第一个福特领事中使用。它配备前后动机。它是一个独立的悬架，由单个悬架臂（弹簧和阻尼器），防辊杆和下臂组成。悬浮和悬垂质量之间的连接器由轮侧的球接头和底盘侧轴表示（以允许不同的悬架设置）。弹簧 - 减震器系统（也称为支柱）刚性地附接到火箭架上。这支钢板也充当转向的枢轴。

然后，阻尼器执行两个任务：阻尼车轮和主体之间的相对运动，并通过抗辊杆和下臂参与车轮平面的运动学。阻尼杆直径（25mm）的直径大于其他类型的悬浮液中使用的减震器（14mm）。

Pseudo Macpherson悬浮液

“真实”麦克克森和“伪”麦克弗逊之间的差异是向麦克克森支柱（垂直阻尼组合）的较低符合者的添加。因此，引导车轮平面的功能不再通过下臂和防辊杆完成，而是由下三角形完成。Pseudo Macpherson的优势在于它允许汽车制造商省略防卷杆，因为这在指导中没有功能。这降低了生产成本和轴质量。对于轻型车辆，弹簧的刚度可以足以确保体在辊中的稳定性。如果存在抗卷杆，则后者固定在杆上，它们本身固定在弹簧下的支柱上。

用独立枢轴悬架悬浮件

具有独立枢轴的伪麦克蒙具有解耦方角度设置和枢轴位置的优点。这种类型的悬架主要用于运动车辆。缺点比典型的伪麦弗弗森成本更高。

通过自适应悬架系统，无论负载如何，空气悬架都会确保两个轴的恒定水平。四个高度传感器确保连续识别轴和主体之间的距离。如果控制单元注意到指定距离的变化，则它激活压缩机，该压缩机使用电磁阀平衡弹簧元件中的压力。在几分之一秒内，找到指定的距离。通过防止在负载的重量下防止车辆的后部，自适应悬架增加了安全性和舒适度。速度敏感的水平调整也有助于节省燃料，同时提高处理和性能。通过轴弹簧中的差动锁定还改善了转弯的稳定性。

2.自适应悬架

3.活跃的悬浮液

主要用于高端车辆（奥迪Q7，梅赛德斯航空），并以前由雪铁栏，主动悬架允许通过通过油泵或空气压缩机供电来调节悬架特性。例如，这种能量供应使得例如，无论车辆的装载或其加速度，制动或转动的相位如何，都可以水平地保持身体，并调制车辆的高度。因此，具有广泛可能性的自适应悬架。

这种暂停的最新演变是预期道路上的违规行为，并根据梅赛德斯的魔法机身控制调整悬架的特点。德国制造商已将悬挂耦合到读取道路轮廓的相机。速度为80英里/小时，车辆能够预测道路的粗糙度，以相应地适应空气悬浮液的性质。

4.多链路悬架

多连杆悬架通常由五个臂组成，以独立地阻挡车轮的每自由度。只有垂直位移由阻尼器控制。这种悬浮液的发展相对复杂：难民群众相对较大，散装非常大。

实际上，多连杆悬浮液通常仅用于轿车的前后。只有少数型号的紧凑型汽车都有一个多连杆悬架，只有在后部（大众高尔夫，拥有超过120马力，福特焦点）。

5.双洋白悬架

双洋白悬浮液通常用于竞争，超级跑车（Lamborghini Aventador，Mclaren 650s）或越野（Range Rover，Toyota Land Cruiser）。它由上虹底和下一个（底盘侧的两个附接点和毂侧附着点）组成，以引导车轮。

通过双叉骨悬架，车轮枢轴由两个三角形臂和联接杆驱动。垂直稳定性通过搁置在下三角形上的支柱确保。这种类型的火车的优点是其低高度及其宽敞的装载宽度，从而允许采用悬浮液，偏好“运动”行为。这种结构对4Motion驱动，传播显着的驱动力和道路抓地力具有有益效果。双三角悬架悬架非常紧凑，并且具有合适的联接杆，它避免了过度的负载转移。其变体包括极其紧凑的双叉骨纵向悬架和梯形臂后悬架。

双三角设计提供卓越的舒适，动力和处理。但是，其制造成本高。这就是为什么它通常只在距离梅赛德斯E-Class和S，BMW 5和7系列中的上层型号标准，以及奥迪A4。

舒适

汽车悬浮液的主要目的是减轻道路缺陷造成的干扰，理想情况下，消除车辆和乘客的过剩振动，以确保乘客更好地舒适和福祉。乘客可能在受加速时感到不适。例如，在某些频率下，人体某些器官的振动可能导致不适。此外，长期暴露于振动增加了人体的敏感性。在这种情况下，为了量化舒适性，标准将人体的公差阈值定义为振动的振动，频率和干扰持续时间。

处理

基本上，虽然有加速和制动力和离心力，但操作是车辆在受控路径上维持其牵引力的能力，无论路面的类型和携带的负载如何，都是离心力。

由于轮胎是车辆和道路之间唯一的联系，因此粘合力从它们开始，因此它们的设计和条件。但暂停使轮胎与地面接触的能力也很重要。一般来说，胎面更紧凑，更柔韧，轮胎的握把越好。然而，所用橡胶的灵活性也必须限制，以确保足够长的轮胎寿命。

由纤维和钢制成的橡胶及其胎体，还必须承受由摩擦轮胎的摩擦产生的热量，并且恒定的弯曲它经过恒定。当车辆以恒定的速度行驶并且直线行驶时，处理不是问题。另一方面，在不平坦的地面或曲线上，轮胎不仅可以吸收车辆施加的力以便在这些特定条件下保持其粘附（加入风力的力），而且还有发动机扭矩和制动系统产生的力。

结论

暂停是车辆安全和道路行为最重要的元素之一。如今，根据汽车制造商定义的车辆性能标准（成本，行为，舒适度），使用几种类型的悬架（前后）。在这些标准的基础上，工程师可以选择最合适的悬架类型（McPherson，Wishbone叠加，多臂等），然后开始工作暂停设置。

如果独立的多链路暂停具有最先进的声誉，那么这个陈述不能刻在大理石上：标致和保时捷是完美的例子。

自适应悬浮液通过提出不同的操作模式来为其驱动程序带来附加值。然而，效果受到限制，因为它们仅限于改变阻尼特性。制造商提出两种完全不同的模式（例如，例如运动和舒适性）将是危险的，这是显着改变粘合性的特性的风险，例如导致粘附损失。在紧急情况下，车辆的反应必须预测，以免让驾驶员惊喜。

最后，主动悬浮液代表道路行为方面的最佳行为：它们适应道路的粗糙度，以便在最大的舒适度下运送车辆的乘客，特别是当暂停知道如何预测道路轮廓时。由于其内在重量，主动悬浮液不太适合运动车辆。

©2017 Hafid.